R.S.M Titanic


Il RMS Titanic era una nave passeggeri britannica della Olympic Class, divenuta famosa per la collisione con un iceberg nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912, e il conseguente drammatico affondamento avvenuto nelle prime ore del giorno. Secondo di un trio di transatlantici, il Titanic, con le sue due navi gemelle Olympic e Britannic, era stato progettato per offrire un collegamento settimanale con l’America, e garantire il dominio delle rotte oceaniche alla White Star Line.

Costruito presso i cantieri Harland and Wolff di Belfast, il Titanic era al tempo la più grande e lussuosa nave del mondo. Durante il suo viaggio inaugurale (da Southampton a New York, via Cherbourg e Queenstown), entrò in collisione con un iceberg alle 23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile 1912. L’impatto squarciò la fiancata destra del transatlantico, che affondò due ore e 40 minuti più tardi (alle 2:20 del 15 aprile) spezzandosi in due tronconi.

La sciagura - in cui persero la vita 1517 dei 2227 passeggeri imbarcati - suscitò un'enorme impressione e portò alla convocazione della prima conferenza sulla sicurezza della vita umana in mare.

È stata una delle più grandi tragedie della storia della navigazione civile di tutti i tempi.

Storia

Il Titanic, come le navi gemelle Olympic e Britannic, era stato progettato per competere con il Lusitania e il Mauretania, transatlantici della compagnia rivale Cunard Line (che nel 1927 assorbirà proprio la White Star Line, ed è tuttora operante, specialmente nell'ambito delle crociere nel Mar dei Caraibi), al tempo le navi più lussuose e veloci impegnate sulle rotte transatlantiche, oltre che per garantire un collegamento settimanale per l'America. La nave era stata disegnata da William Pirrie, presidente della Harland and Wolff, e da Thomas Andrews capo del dipartimento di progettazione. La costruzione del RMS Titanic, finanziata dall'armatore americano John Pierpont Morgan con la sua società International Mercantile Marine Co., iniziò il 31 marzo 1909; lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente.

Il biglietto di sola andata per New York, in prima classe, costava 3.100 dollari dell'epoca (circa 50.000 dollari odierni).

Il Titanic era lungo 269 metri e largo 28, aveva una stazza di 46.328 tonnellate e l'altezza del ponte sulla linea di galleggiamento era di 18 metri. Sebbene avesse la stessa lunghezza dell'Olympic, aveva un tonnellaggio lordo maggiore per via del maggiore spazio interno, dovuto principalmente alla chiusura di parte della passeggiata sul ponte "A" con finestre parzialmente apribili. Si vede chiaramente la differenza confrontando le foto del Titanic con quelle dell'Olympic: la prima "fila" di finestre laterali è completamente diversa.

La propulsione era a vapore, con quattro cilindri contrapposti invertibili a triplice espansione (macchine alternative) più una turbina Parson a bassa pressione. Le macchine alternative del Titanic restano le più grandi mai costruite, occupavano quattro piani in altezza e muovevano le due eliche laterali. La turbina muoveva la sola elica centrale. Le 29 caldaie erano talmente larghe che vi sarebbe potuto passare dentro un treno (avevano un diametro di 5 metri ciascuna) e divoravano circa 728 tonnellate di carbone al giorno. La velocità massima era di 23 nodi (43 km/h). Solamente tre delle quattro ciminiere erano funzionanti, la quarta aveva solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunta per rendere la figura della nave più imponente; erano dipinte in giallo e nero, come voleva la tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della Cunard.

La nave aveva una capacità utile di 3547 persone tra passeggeri ed equipaggio. Poiché svolgeva anche il servizio postale, le fu assegnato il prefisso RMS (Royal Mail Steamer) oltre a SS (Steam ship, nave a vapore).

L'allestimento di bordo comprendeva tra l'altro una piscina coperta (per la prima volta su una nave), una palestra, un bagno turco e un campo di squash. Le camere di prima classe erano rifinite con la massima sfarzosità. C'erano 34 alloggi privati, ognuno dei quali dotato di soggiorno, sala di lettura e sala da fumo; ogni alloggio era arredato in stile diverso. Erano disponibili tre ascensori per la prima classe e, come novità, un ascensore anche per la seconda classe. La terza classe valeva la seconda sulle altre navi, ed era decorata con legno di pino verniciato di bianco, pareti smaltate e sedie di teack. Nel ristorante di terza era collocato un pianoforte.

Il Titanic era un gioiello di tecnologia ed era ritenuto praticamente inaffondabile (la stampa enfaticamente pubblicò la notizia che "nemmeno Dio in persona avrebbe potuto colarla a picco"). La chiglia era dotata di un doppio fondo cellulare e lo scafo era suddiviso in 16 compartimenti stagni, le cui porte a ghigliottina si potevano chiudere automaticamente dal ponte di comando (in mancanza di energia elettrica si potevano chiudere sfruttando la forza di gravità). Questi comparti, però, non attraversavano tutta l'altezza dello scafo ma si fermavano al ponte E, per dare più spazio alla disposizione delle sale. Il Titanic avrebbe potuto galleggiare anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con tutti i primi quattro compartimenti di prua allagati. Lo scontro con l'iceberg causo però l'allagamento dei primi cinque compartimenti prodieri.

Il Viaggio Inaugurale

La nave partì per il suo primo e unico viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Inghilterra) verso New York, comandata dal capitano Edward J. Smith. Per lui, il viaggio del nuovo transatlantico costituiva l'ultimo comando prima del pensionamento, e rappresentava il coronamento di una lunga e brillante carriera. A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la piccola nave New York ormeggiata nelle vicinanze ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente al gigante. Il mancato incidente causò il ritardo di un'ora. Dopo avere attraversato La Manica il Titanic arrivò in serata a Cherbourg, in Francia, dove sostò con tutte le luci accese, poi partì alla volta di Queenstown (oggi Cobh) in Irlanda, dove caricò numerosi emigranti irlandesi. L'ultima foto del Titanic in navigazione verso New York venne presa poco prima che doppiasse la roccia di Fastnet. ^[1].

Molti passeggeri di seconda si erano imbarcati in prima su altre navi ma poi dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero del carbone.

In prima classe erano presenti alcuni degli uomini più in vista dell'epoca. Tra questi vi erano: il milionario John Jacob Astor e la moglie Madeleine Force Astor; l'industriale Benjamin Guggenheim; Isidor Straus e la moglie Ida; la milionaria di Denver Margaret "Molly" Brown; Sir Cosmo Duff-Gordon e sua moglie, la contessa Lady Lucille Duff-Gordon; George Elkins Widener e la moglie Eleonora; John Borland Thayer, sua moglie Marian e il figlio diciassettenne Jack; il giornalista William Thomas Stead; la contessa di Rothes; il consigliere presidenziale statunitense Archibald Butt; lo scrittore Helen Churchill Candee; lo scrittore Jacques Futrelle, la moglie e alcuni amici; i produttori di Broadway Henry e Irene Harris; l'attrice di film muti Dorothy Gibson e altri.

Benjamin Guggenheim, Isidor e Ida Strauss e John Jacob Astor persero la vita nell'affondamento. Erano fra le persone più ricche al mondo all'epoca, ed i maggiori oppositori al progetto di creazione della Federal Reserve. Secondo Doug Yurchey ^[2] il Capitano del Titanic, Edward Smith, era un gesuita che lavorava per J.P. Morgan (L'autore cita il libro del National Geographic, "I Segreti del Titanic", 1986). Quando partì dall'Inghilterra meridionale, era a bordo del Titanic il provinciale Padre Francis Browne, uno dei più influenti gesuiti dell'Irlanda, che il mattino seguente si accomiatò dal comandante Maestro Gesuita Edward Smith (Eric J. Pelphs, "Vatican Assassins", Halcon Unified Services, pag. 247). Tutte le informazioni sono riprese nel libro "The Secret Terrorists"', pubblicato dalla Truth Triumphant Ministries e in seconda ristampa dalla Tree of Life Resources.

In prima classe viaggiava anche l'amministratore delegato della White Star Line, Joseph Bruce Ismay, che ebbe l'idea di costruire la nave e ne scelse il nome. Era pure presente il principale progettista, Thomas Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi del primo viaggio. Andrews scelse di colare a picco con la nave, mentre Ismay prese posto sull'ultima scialuppa disponibile. Questo gesto fu poi condannato come un atto di codardia.

Cronaca del Disastro

« Un po' di tempo dopo, non ricordo con precisione ma comunque parecchio tempo dopo, fu dato l'ordine a tutte le scialuppe di raggrupparsi e uno degli ufficiali disse che non erano state ben caricate. In effetti i passeggeri non erano ben distribuiti: ad esempio sulla mia scialuppa non c'era nessuno in grado di remare. L'ufficiale disse allora che, siccome non era stata caricata correttamente, l'avrebbe vuotata, trasferendo due persone su una, quattro sull'altra, tre in un'altra ancora e sei in un'ultima: e nel corso di tutti questi spostamenti, particolarmente angoscianti nel mezzo di un oceano nero per l'oscurità della notte, io mi trovai separata da mia madre. »

(Racconto di una superstite del Titanic - Antonio Bardetta.)

La notte del 14 aprile la temperatura si era abbassata quasi a 0 gradi. Il mare era calmo, assolutamente piatto. Era una notte gelida, limpida e senza luna. Le stelle punteggiavano il cielo. L'assenza della luna e l'eccessiva calma delle acque resero maggiormente difficoltoso l'avvistamento di eventuali iceberg, la cui presenza poteva essere notata grazie allo sciabordio delle onde sul ghiaccio. Ma queste non furono le uniche incredibili coincidenze che portarono al disastro. Vi è anche l'eccezionale rigidità del clima, anomalo in aprile, e - come si vedrà tra poco - lo squarcio di ben cinque compartimenti di prua: un danno che nella storia della marina non si era mai verificato.

Alcune ore prima, intorno alle 13:30, il capitano consegnò a Bruce Ismay un messaggio appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic. Il direttore della White Star non diede peso alla cosa e giudicò sufficiente la modifica della rotta (leggermente più a sud) data da Smith in precedenza; del resto, la presenza di iceberg sulle rotte del nord Atlantico era un fatto abbastanza comune. Non è chiaro di chi fu la responsabilità delle decisioni, ma è certo che la nave non diminuì la velocità e, anzi, fu dato l'ordine di accendere le ultime quattro caldaie. Alle 13:45 arrivò un messaggio del piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato. Un terzo importantissimo marconigramma giunse infine dal Californian, che sostava bloccato dai ghiacci a poca distanza dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma l'operatore radio del Titanic zittì il marconista del Californian essendo impegnato nell'invio dei messaggi personali dei passeggeri. Intorno alle 21:00, il capitano lasciò il salone ristorante e salì in plancia: col secondo ufficiale Lightoller discusse le condizioni eccezionalmente calme del mare e ordinò di diminuire la velocità in caso di foschia; quindi, si ritirò in cabina.

Collisione

Alle 23:40, le vedette Fredrick Fleet e Reginald Lee videro un iceberg direttamente di fronte alla nave; pare che, durante le operazioni di carico a Southampton, a bordo non fossero stati portati i binocoli, cosicché l'avvistamento dell'iceberg dovette esser effettuato letteralmente "a vista". In realtà la sistemazione dei binocoli era responsabilità del Secondo Ufficiale designato e cioè David Blair. A causa dell'assegnazione all'ultimo minuto di Henry Tingle Wilde come Capo Ufficiale, William McMaster Murdoch e Charles Herbert Lightoller furono retrocessi di un grado. A questo punto David Blair dovette abbandonare il transatlantico il 9 aprile 1912 alla vigilia del viaggio inaugurale e si dimenticò di consegnare la chiave del telefono della coffa dove vi era anche un armadietto contenente i binocoli. Tuttavia fu possibile utilizzare il telefono grazie ad una copia che si trovava nell'ufficio del maestro d'armi il quale aveva le copie di tutte le attrezzature di sicurezza. Nessuno aveva idea invece, di dove si trovassero i binocoli e David Blair era l'unico ad esserne a conoscenza.Dopo l'avvistamento Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando esclamando: "Iceberg dritto di proravia!". Il primo ufficiale Murdoch virò immediatamente a sinistra e ordinò "macchine indietro tutta", ma la nave stava filando alla massima velocità (24,8 nodi) e non poteva ridurre la pressione del vapore - e tanto meno la velocità - in un tempo così breve; è necessario evidenziare che una nave di quella stazza, a tale velocità, ha una quantità di moto enorme e occorrono diverse miglia affinché si riesca a fermarla completamente. A peggiorare la situazione si aggiunse il fatto che lo scafo reagiva lentamente alle manovre del timone, e solo all'ultimo istante cominciò a virare visibilmente a sinistra.

A posteriori è stato provato che se Murdoch avesse freddamente mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e arrivando a New York con solo poche ore di ritardo. Ordinando invece la virata a sinistra, il Titanic offrì all'iceberg la sua fiancata, che fu trafitta in più punti per il progressivo effetto della virata.

Il ghiaccio strisciò sulla dritta piegando le lamiere e facendo saltare le chiodature (i "rivetti": solo nel 1998, recuperando una lamiera del relitto direttamente dalle profondità oceaniche si accertò la scarsa consistenza e la scadente qualità dell'acciaio impiegato per la costruzione dei rivetti e dello scafo) sotto la linea di galleggiamento. A quell'epoca infatti, lo scafo delle navi era "incernierato", ovvero composto di singoli pannelli d'acciaio tenuti insieme da chiodature, e solo vent'anni più tardi si realizzò il primo scafo fuso in un monoblocco. All'inizio si pensò a un solo squarcio di 90 metri nella fiancata (tale squarcio venne erroneamente ripreso da tutta la filmografia inerente il disastro) ma nel 1997 si è scoperto che gli squarci sulla fiancata del relitto sono almeno sei e di piccole dimensioni: circa 1,6 metri quadrati. La collisione fu pressoché inavvertita dai passeggeri, e solo chi si trovava al momento sul ponte si accorse della presenza dell'iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento: è documentato infatti che diversi passeggeri di terza classe raccolsero frammenti di ghiaccio utilizzandoli per giocare a pallone, mentre alcuni passeggeri di prima classe utilizzarono cubetti di ghiaccio dell'iceberg nei loro drink. Chi si trovava nei vani letto avvertì un "sordo ed ovattato sibilo", o il "rotolare di migliaia di biglie", o un "dito gigantesco che accarezzasse il fianco della nave".

Prime Fasi dell'Affondamento

Mentre l'acqua cominciava ad invadere i primi cinque compartimenti, furono immediatamente chiuse le porte stagne e il capitano Smith ordinò subito un'ispezione. Il progettista della nave, Thomas Andrews, spiegò che la nave era in grado di sopportare uno squarcio e rimanere comunque a galla con quattro compartimenti allagati, ma non cinque. A questo limite se ne aggiunse uno ancora più grave (limiti non più presenti nelle navi attuali) e cioè che le paratie stagne non superavano il ponte "E", che si trovava all'incirca a metà dell'altezza della nave. A causa di questo, l'abbassamento della prora (approramento) avrebbe fatto tracimare l'acqua verso gli altri compartimenti, con la tipica modalità dei "Vasi comunicanti", il che avrebbe reso pressoché inutile il lavoro delle pompe elettriche nell'espellere l'acqua, che in queste condizioni avrebbero potuto rallentare leggermente l'allagamento e far guadagnare pochi minuti in più. A quell'ora, la prua aveva già imbarcato circa 8000 metri cubi di acqua e i calcoli effettuati confermarono che il transatlantico sarebbe affondato al massimo entro un'ora e mezza. Era una certezza matematica. In base ad alcune testimonianze il proprietario del transatlantico avrebbe dichiarato che la nave "era inaffondabile". Al che il progettista avrebbe risposto che "....non era a conoscenza di navi inaffondabili, tanto meno se costruite in acciaio e questa nave e il suo contenuto avrebbero impiegato circa due ore per finire sommerse e altre due ore per posarsi sul fondo dell'Oceano Atlantico una volta sommerse". Fu dato quindi l'ordine (incredibile per tutti i sostenitori dell'inaffondabilità) di abbandonare la nave, evitando di diffondere il panico tra i passeggeri ancora inconsapevoli.

Il Titanic era dotato di 20 scialuppe per una capacità totale di 1178 persone, insufficienti per i passeggeri e l'equipaggio (appena un terzo del totale imbarcabile). Nonostante tale limitazione, le scialuppe erano addirittura in soprannumero rispetto alle imposizioni del British Board of Regulations, che ne determinava il numero in base al tonnellaggio della nave e non al numero di persone trasportabili. Nel terribile frastuono provocato dal vapore che si liberava dai fumaioli, le operazioni cominciarono nel disordine più completo, poiché l'esercitazione fissata nel pomeriggio era stata incredibilmente annullata e, anzi, alcuni passeggeri di prima classe ritenevano che quella fosse proprio un'esercitazione, lamentandosi nei confronti di alcuni membri dell'equipaggio. La prima barca fu calata in mare alle 00:40 dal lato destro con sole 28 persone a bordo e poco dopo una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di sessantacinque passeggeri, sprecando quindi tre quinti dei posti disponibili; molte delle scialuppe vennero calate in mare mezze vuote.

I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso al ponte lance tramite le scale che conducevano al ponte, mentre i passeggeri di terza ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso. Ma non furono abbandonati; certo, il fatto che si salvarono solo un terzo dei passeggeri di terza ha dato origine alla leggenda che vennero intenzionalmente trascurati, ma alcuni membri dell'equipaggio sopravvissuti testimoniarono che cercarono di guidare questi emigranti, perlopiù non inglesi, sulle scialuppe, ma molti li ignorarono o semplicemente non li capirono. È certo che alcune uscite furono trovate sbarrate da cancellate in ferro, che imprigionarono la folla nei meandri del transatlantico, e molte donne inoltre si rifiutarono di separarsi dai mariti; quando poi gli uomini ebbero il permesso di salire sul ponte era ormai troppo tardi, tutte le scialuppe se n'erano andate.

Gli operatori marconisti Jack Phillips e Harold Bride inviarono ininterrottamente il segnale morse SOS, il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal 1908 il precedente segnale, il CQD. In realtà i marconisti si servivano raramente del nuovo segnale, che cominciò ad essere utilizzato universalmente dopo che Harold Bride lo usò a bordo del Titanic. A quell'epoca, inoltre, non tutte le navi avevano un servizio radio. Diversi bastimenti risposero tra cui il gemello Olympic, ma erano tutti troppo lontani per intervenire in tempo. La nave più vicina era il Carpathia, distante 50 miglia; il suo marconista restò allibito quando ricevette un messaggio di soccorso dal celebre transatlantico al viaggio inaugurale, e svegliò di soprassalto il capitano Rostron entrando nella sua cabina. Subito fu dato ordine di invertire la rotta e dare tutto vapore, ma il Carpathia sarebbe giunto sul posto in non meno di quattro ore.

Il Mistero del Californian

Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave all'orizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni. Gli ufficiali Boxhall e Rowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta; si trattava del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci. Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il secondo ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un grosso bastimento: queste luci erano immobili e sembravano posizionate in modo strano sull'orizzonte ("fuori posto"). Il capitano Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi, ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. La radio del Californian era spenta e nessuno osava svegliare l'operatore che, essendo l'unico, lavorava dodici ore al giorno. Secondo Stone, l'ultimo razzo fu sparato all'1:40 e alle 2:00 la nave era gradatamente scomparsa.

Si è molto dibattuto su questa vicenda e su quali fossero realmente le luci viste dagli ufficiali in servizio. Si è anche ipotizzata la presenza di una "terza nave" che sarebbe stata presente tra le altre due e che si sarebbe allontanata verso sud-ovest, ma di essa non vi è mai stata alcuna prova. Stone precisò, tra l'altro, che i razzi di colore bianco potevano essere semplici segnali di identificazione tra le compagnie di navigazione.

Fasi Cruciali dell'Affondamento

A bordo del Titanic intanto, tutto si svolgeva in un clima irreale: i passeggeri di prima classe erano calmi, ancora fiduciosi e riluttanti ad abbandonare la grande nave che, tutto sommato, non mostrava ancora segni evidenti di pericolo; le luci sfavillavano e l'orchestrina suonava. Molti membri dell'equipaggio contribuirono a rafforzare questo senso di sicurezza, sia per ordine del capitano, sia perché neanche loro riuscivano a credere che sarebbe colata a picco sul serio. Sul lato di babordo, il secondo ufficiale Lightoller rispettò scrupolosamente l'ordine categorico "prima donne e bambini", evitando di imbarcare gli uomini sebbene rimanessero ancora diversi posti liberi; dal lato di dritta invece il primo ufficiale Murdoch si dimostrò più tollerante.

Un'ora dopo l'impatto con l'iceberg, il Titanic aveva imbarcato qualcosa come 25 milioni di litri d'acqua e la tragedia cominciò ad assumere aspetti drammatici; il ponte di prora si stava inondando e tutte le scialuppe tranne due si erano già allontanate. Alcuni passeggeri tentarono di assaltare le barche superstiti e il quinto ufficiale si vide costretto a sparare alcuni colpi di pistola per allontanare la folla. Alle 2:00 la prua era completamente sommersa, con la poppa fuori dall'acqua e le luci sfavillanti; fu a questo punto che venne inviato l'ultimo messaggio spedito al Carpathia, come una sorta di implorazione: "Ti prego di fare presto, amico. La sala macchine è allagata, stiamo affondando di prua." Subito dopo, il capitano diramò l'ordine "Si salvi chi può", liberando l'equipaggio dal suo lavoro e ritirandosi in plancia. C'è chi dice di averlo visto gettarsi in mare e salvare un bambino prima di sparire nel buio; secondo alcune testimonianze, le sue ultime parole furono: "Siate inglesi!"

Thomas Andrews, il capo progettista, se ne stava immobile, come inebetito, a fissare un quadro nella sala fumatori di prima classe, mentre Bruce Ismay osservava l'agonia della nave a bordo dell'ultima scialuppa. I testimoni sulle barche udirono distintamente la musica dell'orchestra, che solo all'ultimo momento intonò un inno solenne: "Neare, My God To Thee". I macchinisti uscirono sul ponte insieme alla folla dei passeggeri di terza classe, che solo allora riuscì ad emergere dai ponti inferiori. Ormai era quasi impossibile rimanere in piedi, gli oggetti si rovesciavano ovunque, e a bordo restavano ancora quasi 1500 persone, che correvano disperatamente verso poppa aggrappandosi alle ringhiere.

Verso le ore 2:10 la poppa si era sollevata al punto da formare un angolo di 30° con la superficie del mare, stagliandosi contro il cielo stellato. La forza terrificante generata dall'emergere dello scafo provocò lo schiacciamento della chiglia e la dilatazione delle sovrastrutture, che portarono lo scafo quasi al punto di rottura. Secondo i calcoli effettuati dagli scienziati della spedizione del 1997, sul Titanic agì in quel momento una pressione di tre tonnellate per centimetro quadrato. La ciminiera di prua si staccò, mentre l'acqua ruppe i vetri della cupola e inondò lo scalone riversandosi nella nave.

La temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi, e infatti, gran parte dei naufraghi morirono appunto per congelamento e non per annegamento, dato che quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente.

Improvvisamente, alle 2:15 le luci si spensero e si udirono rumori cupi come di "strappi e fratture", come se le caldaie e le macchine si fossero staccate dalle loro sedi precipitando in avanti. La poppa sembrò improvvisamente inclinarsi e ruotare, evidente segno che lo scafo si era spezzato in due tronconi tra il terzo e il quarto fumaiolo. Esso quindi non si spezzò completamente al di sopra del livello del mare, ma appena sotto la superficie creando un'onda. Poi il troncone di poppa si rialzò assumendo una posizione assolutamente verticale (90 gradi), mentre grappoli umani si affastellavano in mare cadendo da altezze vertiginose. Alle 2:20, il grande Titanic sparì nell'oceano. Molti testimoni ricordarono per sempre il clima apocalittico della scena, le grida dei naufraghi, "i suoni più atroci mai uditi da uomo mortale", se non da chi sopravvisse a quella terribile tragedia. L'incancellabile memoria determinò squilibri psicologici e crisi di depressione che nel corso degli anni abbreviarono addirittura la vita di alcuni superstiti. Una sola scialuppa,la numero 14, sotto il comando del Quinto Ufficiale Lowe, tornò indietro salvando 4 persone,una delle quali però,il signor Hoyt morì un'ora dopo.La scialuppa ovviamente avrebbe potuto salvare più persone,ma ci volle più di un'ora per trasferire i passeggeri del numero 14 su altre scialuppe,e quello scambio effettuato fra barche a remi alle 2 e mezza di notte nel bel mezzo dell'Oceano Atlantico richiese naturalmente molto tempo e infinita pazienza da parte di Lowe, a discapito di tutti quei naufraghi che non trovarono appigli per uscire dall'acqua quel tanto che bastava per restare in vita sino all'arrivo di Lowe stesso, che fu oltre un'ora dopo il disastro.

I due tronconi, staccatisi appena la prua fu sommersa, giunsero sul fondo con modalità differenti: la sezione di prua, ancora intatta nella struttura, affondò per prima ed iniziò la discesa mentre le sezione poppiera iniziava ad imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. La sezione prodiera, pertanto, planò per 3800 metri perdendo le due restanti ciminiere quando la pressione dell'acqua riuscì a vincere la tenuta delle saldature, vale a dire verso i 300 metri di profondità; la punta si conficcò per 18 metri nel fango, mentre la parte posteriore della prua si accasciò facendo accartocciare le lamiere di entrambe le fiancate. Il contraccolpo dovuto all'impatto sul fondale limaccioso sradicò l'albero di prora facendolo abbattere sulla sala comando. Il troncone di poppa, invece, fu completamente devastato. Esso discese verticalmente roteando su se stesso. La repentina pressione dell'acqua e dell'aria lo fece letteralmente esplodere già durante la discesa. La carena dello scafo, pesantissima a causa delle motrici alternative (che erano rimaste al loro posto), si schiantò sul fondo con una tale violenza che i ponti crollarono l'uno sull'altro. Nelle ore successive, i detriti raggiunsero il fondale e si posizionarono intorno al relitto.

Ancora oggi, osservando lo stato di totale sfacelo in cui versa la nave sul fondo dell'oceano, ci si chiede come l'impatto di striscio con un iceberg abbia potuto provocare una simile distruzione. La spedizione del 1997 ha chiarito molti aspetti materiali della vicenda, dall'entità delle falle al tipo di acciaio usato nella costruzione, ma un dubbio resta comunque aperto: come sia potuto succedere. Proprio per il suo mito di inaffondabile, il Titanic è stato fin troppo sminuito da tutti coloro che si ostinano a dimostrarne la debolezza. In realtà, la nave era davvero tecnologicamente molto avanzata, e non solo rispetto alla sua epoca; era stata costruita per resistere ad un violento urto frontale e poteva galleggiare con quattro compartimenti in fila allagati, un'eventualità che prima di allora non era mai stata presa in considerazione, e infatti non si era nemmeno mai verificata. Si può dire che l'incredibile coincidenza di eventi che portarono alla tragedia fu proporzionale alla sicurezza stessa della nave, e ciò può essere valido in qualsiasi epoca e in qualsiasi situazione. Per questo motivo, dopo quasi un secolo, l'affondamento del Titanic continua a vivere fortissimo nell'immaginario collettivo: esso è il simbolo - senza retorica - della fragilità dell'uomo. Come dice l'ufficiale Lightoller nel film "Titanic, latitudine 41 gradi nord", questa tragedia è diversa per la sicurezza che avevamo. Non mi sentirò mai più sicuro di niente.

Le Operazioni di Salvataggio

Dopo l'affondamento, giunse sul posto il Carpathia e, nelle successive ore, recuperò i naufraghi sopravvissuti. La nave in questione aveva corso tutta la notte alla velocità di 17 nodi (velocità sorprendente per il Carpathia, che non aveva mai superato i 15): il capitano, infatti, risparmiò ogni minima parte di energia disponibile per destinarla al moto dell'imbarcazione. Tuttavia, ogni sforzo fu inutile poiché la nave giunse sul luogo della tragedia più di 2 ore dopo che il Titanic era sparito sotto le acque. A bordo fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi ed alle 8:50 la nave partì per New York, dove giunse il 18 aprile con 705 superstiti.

Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave MacKay-Bennett a recuperare i resti. Furono trovati 338 corpi, molti dei quali furono portati ad Halifax in Nuova Scozia, dove, quelli non reclamati, furono sepolti nel locale cimitero. La White Star Line s'incaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la rivale Cunard, la quale tuttora espleta tale pietoso servizio.

Su un totale stimato di 2223 persone a bordo, solo 706 sopravvissero e 1517 (il 68%) perirono. In realtà, il numero esatto non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana [1]. La maggior parte dei decessi fu dovuta all'ipotermia causata dalle acque gelate.

Gli Eventi Successivi, Le Conseguenze

Quando la notizia del disastro si diffuse, molta gente rimase scioccata dall'elevato numero di vite perse a dispetto del grado di progresso tecnologico raggiunto nel Titanic. Inoltre, si consideri che sul lussuoso transatlantico stava viaggiando gran parte della buona società inglese ed americana. I giornali furono pieni di descrizioni e storie sull'evento, con notizie continuamente aggiornate. Furono istituite collette per aiutare le vittime ed i familiari, molte delle quali avevano perso l'unica fonte di reddito, e nel caso della terza classe, tutto quello che avevano. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una seconda tragedia.

Il senato statunitense aprì un'inchiesta il 19 aprile, il giorno dopo l'arrivo del Carpathia a New York. Il senatore William Alden Smith, presidente della commissione, volle avere le testimonianze di passeggeri ed equipaggio ancora fresche in mente. Volle anche interrogare i cittadini inglesi mentre erano ancora sul suolo americano. L'inchiesta americana durò fino al 25 maggio.

Lord Mersey fu incaricato di presiedere l'inchiesta del British Board of Trade in Inghilterra, che si svolse tra il 2 maggio e il 3 luglio.

Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia del Titanic che del Californian e di vari esperti.

Gli investigatori trovarono che molte norme di sicurezza erano obsolete, con la conseguenza che numerose misure di sicurezza erano inutili. Si stabilì che il Californian ed il suo capitano non diedero la necessaria assistenza al Titanic, sebbene la nave fosse distante solo 31 km, meno di quanto ipotizzato dagli ufficiali. Inoltre il capitano avrebbe dovuto svegliare gli operatori radio dopo aver visto il razzo di segnalazione.
Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul Californian, 29 nazioni ratificarono nel 1912 il Radio Act che regolamentava l'uso delle comunicazioni radio, specialmente durante le emergenze.

Il disastro portò alla riunione della prima convenzione internazionale sulla sicurezza della vita in mare a Londra il 12 novembre 1913. Il 20 gennaio 1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dell'International Ice Patrol, un'agenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di iceberg pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico.

Si stabilì inoltre che le scialuppe di salvataggio dovessero essere sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le comunicazioni radio dovessero essere operative 24 ore su 24 e dovessero avere un generatore di emergenza con autonomia di un giorno. Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di soccorso.

Il Ritrovamento del Titanic

Il Relitto

L'ipotesi di trovare il relitto del Titanic ed eventualmente riportarlo in superficie nacque poco dopo l'affondamento. I rilievi batimetrici, già nel 1912, indicavano una profondità oceanica di 3.800 m. nella zona del naufragio, troppo grande per la tecnologia dell'epoca in cui il batiscafo non era stato ancora inventato. Nessun tentativo fu però compiuto fino al 1 settembre 1985, quando una spedizione congiunta franco-americana, condotta da Jean-Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution, localizzò il relitto alla profondità di 3.800 metri, a sud est di Terranova, (Coordinate esatte: 41°43′55″N 49°56′45″W / 41.73194, -49.94583), a 22 km di distanza dal luogo ove si supponeva si trovasse.

Esso giace a circa 486 miglia dall'isola di Terranova ad una profondità di 3.787 m., su un fondale fangoso, ai piedi della scarpata continentale nordamericana, pertanto proprio sulla piana abissale.

La scoperta più interessante fu che la nave si ruppe in due parti, con la sezione di poppa situata a 600 metri di distanza dalla prua e rivolta in direzione opposta. C'erano controverse testimonianze sul fatto che la nave si ruppe oppure no e le inchieste conclusero che la nave affondò intatta, la qual cosa fu generalmente accettata fino al ritrovamento del relitto.

La prua si stabilì che fosse affondata con un angolo di discesa accentuato, arando il fondale marino nell'impatto circa 2 ore dopo il distacco dalla poppa. Essa si è sotterrata per circa 18 metri nel limo del fondo oceanico, rimanendo pressoché intatta. Le parti laterali dello scafo si sono invece deformate. La poppa è in pessime condizioni a causa dell'aria contenuta al momento dell'affondamento che, uscendo, scardinò scafo e ponti. Alla devastazione contribuì l'elevata velocità di impatto con il fondale. La poppa - infatti - affondò in posizione verticale, avvitandosi ad elica su se stessa. Al momento dell'impatto col fondale, implose su se stessa sotto il suo stesso peso. Lo stato del metallo di cui era composto lo scafo è in condizioni molto critiche: colate di ruggine stanno - a mo' di stalattiti, disfacendo le lamiere metalliche. Si ritiene che in 20 - 30 anni al massimo, l'intera sezione prodiera verrà a crollare su se stessa. Non sono stati trovati i fumaioli della nave: si staccarono al momento del naufragio ed al momento della rottura in due dello scafo. L'ultimo, si ritiene possa essersi separato dalla nave circa a 300 m. di profondità, a causa della pressione dell'acqua. Tutti, comunque, possono essersi spostati di diversi chilometri dal luogo del naufragio, trascinati dalle correnti marine. Attorno al relitto si trovano una gran quantità di rottami, pezzi della nave, arredi, stoviglie e oggetti personali dispersi su un miglio quadrato. I materiali deperibili come legno e tappeti sono stati divorati dagli organismi marini, così come i corpi umani.

Il Dottor Ballard e il suo gruppo non prelevarono alcun manufatto dal sito, considerando la cosa come un sacrilegio. Si limitarono a deporre una targa metallica a memoria della pietà umana verso un disastro di siffatte proporzioni. Secondo il diritto marittimo internazionale invece, il recupero di oggetti è considerato una testimonianza della scoperta, e quindi dà i diritti di recupero sul relitto ritrovato. Negli anni seguenti il ritrovamento, il Titanic fu al centro di diversi casi giudiziari sulla proprietà degli oggetti contenuti e dello stesso relitto. Nel 1994 alla RMS Titanic, Inc. furono assegnati i diritti di proprietà e di recupero sul relitto.

Nel 1998 venne recuperata una parte della fiancata della poppa, pesante 20 tonnellate grazie all'utilizzo di palloni riempiti di gasolio; questo liquido è infatti più leggero dell'acqua ed è, come tutti i liquidi, praticamente incomprimibile. Resiste quindi alle pressioni spaventose che l'acqua esercita in profondità (per dare un'idea della pressione, ogni 10 metri di profondità si aggiunge circa la pressione di un'atmosfera: a 3.780 m. di profondità, sul Titanic gravano 378 atmosfere, ovvero circa 390 Kg/cmq).

Essendo spezzato in due tronconi, il relitto è virtualmente irrecuperabile, a ciò aggiungendosi il fatto che la corrosione della struttura metallica è in stato assai avanzato e che la sezione poppiera è schiantata su se stessa.

Approssimativamente 6000 oggetti sono stati prelevati, molti dei quali sono esposti ad esposizioni itineranti in tutto il mondo.

Diversi scienziati, tra cui Robert Ballard, ritengono che le visite turistiche al relitto su sommergibili stiano accelerando il processo di degrado. Microrganismi marini stanno progressivamente consumando il ferro del Titanic dal momento dell'affondamento ma, a causa del danno aggiunto dai visitatori, la National Oceanic and Atmospheric Administration americana stima che lo scafo e la struttura della nave potrebbe collassare sul fondale oceanico entro i prossimi 50 anni.

Il libro di Ballard Return to Titanic, pubblicato dalla National Geographic Society, include fotografie che evidenziano il degrado del ponte superiore causato dal posarsi dei sommergibili. L'albero è completamente deteriorato e spogliato della campana delle luci in ottone. Altri danni includono uno sfregio nella sezione di prua comprendente la scritta Titanic e parte del meccanismo in ottone della ruota del timone è storto.

Proprietà e Contenziosi

In data 7 giugno 1994 furono assegnati alla RMS Titanic Inc. i diritti di proprietà e di recupero sul relitto ^[3] da parte della Corte Distrettuale Americana per il Distretto Orientale di Virginia (U.S. District Court for the Eastern District of Virginia). RMS Titanic Inc., società affiliata della Premier Exhibitions Inc., e i suoi predecessori avevano condotto sette spedizioni al relitto tra il 1987 e il 2004 e hanno salvato circa 5.500 oggetti. L’artefatto più grande, recuperato nel 1998, fu una sezione dello scafo di 17 tonnellate ^[4]. Molti di questi artefatti sono parte di esposizioni itineranti, esposte dalla RMS Titanic Inc. in musei in tutto il mondo ^[5].

Nel 1987 durante 32 immersioni, una spedizione mista franco-americana che includeva il predecessore della società RMS Titanic Inc., recuperò approssimativamente 1.800 artefatti, che furono portati in Francia per il loro restauro e la conservazione. Nel 1993 un amministratore francese dell’Ufficio per gli Affari Marittimi del Ministero per Equipaggiamento, Trasporto e Turismo assegnò al predecessore della RMS Titanic Inc. il titolo per gli artefatti recuperati nel 1987.

In una mozione del 12 febbraio 2004, RMS Titanic Inc. chiese che la Corte Distrettuale le assegnasse “titolo per tutti gli artefatti (inclusi porzioni dello scafo) soggetti della presente azione, sulla base della normativa marittima sulle cose ritrovate” oppure, in alternativa, un compenso per il loro ricupero nell’ammontare di 225 milioni di dollari. RMS Titanic Inc. escludeva dalla mozione la richiesta di un compenso per gli artefatti del 1987, però richiedeva che la Corte Distrettuale dichiarasse che, basato sull’azione amministrativa francese “gli artefatti recuperati durante la spedizione del 1987 fossero indipendentemente di proprietà di RMST.” A seguito di un’udienza, la Corte Distrettuale rifiutò in data 2 luglio 2004 di riconoscere la decisione del 1993 dell’amministratore francese e rigettò la richiesta di RMS Titanic Inc. dell’assegnamento di titolo per gli artefatti recuperati a partire dal 1993 e di applicare la norma marittima sul ritrovamento di cose perdute. RMS Titanic Inc. si appellò presso la Corte di Appello degli Stati Uniti dell’America. Nella sua decisione del 31 gennaio 2006 ^[6] , la corte ha riconosciuto "espressamente che sia appropriato di applicare la normativa sul salvataggio marittimo su relitti come quello della Titanic" e ha negato l’applicazione della normativa marittima sul ritrovamento di cose perdute. La corte ha però deciso anche che la Corte Distrettuale non aveva giurisdizione sugli “artefatti del 1987” e ha quindi annullato questa parte della decisione della corte del 2 luglio 2004. In altre parole, secondo questa decisione, RMS Titanic Inc. ha titolo per gli artefatti assegnatigli nella decisione francese (precedentemente valutati a 16,5 milioni di dollari) e continua ad essere in possesso del relitto del Titanic. La Corte di Appello ha rinviato alla Corte Distrettuale per determinare il compenso di salvataggio (225 milioni di dollari richiesti da RMS Titanic Inc.) ^[7].

Discussioni, Miti e Leggende Sulla Vicenda

Il Timone e "La Capacità di Virata"

Nonostante le dimensioni del timone del Titanic non fossero inferiori a quelle prescritte dalle norme, per una nave di quelle dimensioni non erano comunque ottimali. Secondo i ricercatori della Titanic Historical Society: «il timone lungo e stretto del Titanic era una copia di una nave del XVIII secolo. Confrontato con il timone del Mauretania o del Lusitania, il timone del Titanic era più piccolo. Apparentemente nessuna miglioria progettuale fu intrapresa per dare ad una nave lunga 270 metri la possibilità di virare rapidamente ed evitare la collisione con un iceberg. Questo era il suo tallone d'Achille»^[8].

Un altro elemento fatale del Titanic era il sistema di propulsione a tripla elica (contro le quattro del Mauretania e del Lusitania), in cui i due motori a vapore alternativi, a tripla espansione e a direzione invertibile, facevano andare le due eliche laterali, mentre l'elica centrale era azionata da una turbina a vapore, e quest'ultima non era invertibile. Di conseguenza, quando l'ufficiale Murdoch ordinò di invertire i motori per cercare di evitare l'iceberg, egli involontariamente limitò anche la capacità di virare della nave. Infatti durante il funzionamento a indietro tutta la turbina a vapore, che non era invertibile, semplicemente si fermò, e poiché l'elica ad essa collegata era proprio davanti al timone, l'efficacia di quest'ultimo fu molto ridotta. Si è congetturato che se Murdoch avesse mantenuto la marcia in avanti probabilmente avrebbe evitato la collisione perché il timone, investito dal flusso idrico dell'elica centrale avrebbe presumibilmente avuto una maggiore capacità di modificare la direzione di spostamento della nave (ricordiamo che per evitare l'affondamento sarebbe bastato che la rotta della nave fosse spostata di pochi metri).

Si è anche speculato sul fatto che, se la nave avesse continuato la marcia andando a sbattere frontalmente contro l'iceberg, essa si sarebbe salvata. Si è ipotizzato che il danno prodotto avrebbe allagato solo il primo e al massimo il secondo compartimento, e quindi probabilmente non sarebbe affondata.

Le Cause Principali del Naufragio

Ecco le cause principali del naufragio:

• Nelle vicinanze degli iceberg ci si dovrebbe fermare di notte e continuare in pieno giorno;
• Alle vedette non erano stati affidati i binocoli per osservare meglio gli oggetti lontani;
• Le paratìe stagne erano aperte in cima (non superavano il ponte "E") e l'acqua traboccò invadendo tutti i locali;
• Le scialuppe di salvataggio non erano abbastanza in rapporto alle persone a bordo della nave;
• Il capitano del Titanic non ricevette tutti gli avvisi degli iceberg e quelli che ricevette non li prese adeguatamente in considerazione;
• La bassa temperatura dell'acqua uccide una persona in qualche minuto;
• Il capitano del Californian non reagì alle chiamate d'aiuto del Titanic.

Il Tipo di Acciaio

Originariamente gli storici pensavano che l'iceberg avesse praticato un taglio nella fiancata. Lo studio del relitto ritrovato ha permesso di esaminare a fondo l'accaduto. Poiché la parte danneggiata era sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un sonar per esaminarla. Ciò che è stato scoperto è che le lamiere della fiancata si sono deformate, lasciando entrare acqua attraverso le fessure tra esse. Nelle immersioni successive si raccolsero campioni di fiancata e l'analisi rivelò che l'acciaio usato per la costruzione dello scafo del Titanic era di un tipo cattivo e poco temperato, reso friabile a contatto con le acque fredde dell'Atlantico. I più sospettosi hanno teorizzato l'ipotesi di una frode operata dai costruttori a causa della concorrenza con la Cunard, che fece "chiudere un occhio" sulla qualità delle infrastrutture della nave a favore dell'arredamento e delle suppellettili, il cui lusso doveva apparire sotto gli occhi di tutti. Ma gli scienziati hanno appurato che l'acciaio del relitto corrisponde al tipo di acciaio usato normalmente all'inizio del Novecento, e per l'epoca non si poteva fare di meglio. Un acciaio più forte avrebbe limitato l'allargarsi della frattura, evitando o rendendo più lento l'affondamento e consentendo così ai passeggeri di resistere fino all'arrivo dei soccorsi. La temperatura dell'acqua, intorno a 0° C al momento dell'impatto, ha ridotto l'elasticità del metallo rendendolo fragile e vulnerabile alle deformazioni. Inoltre, i rivetti che univano le parti divennero a loro volta più fragili e si spezzarono.
Una nave di più di 48.000 t che viaggia a 22 nodi, ha una quantità di moto enorme, e l'onda d'urto che si è generata al momento della collisione ha di fatto condannato la nave: nessuna nave è inaffondabile e il Titanic non avrebbe potuto resistere ad una simile sollecitazione. Pertanto, considerando la dinamica dell'incidente, è normale che le lamiere si siano derivettate.

Altre Ipotesi sull'Affondamento

Secondo uno studioso inglese, ci fu un incendio di vastissime proporzioni e non controllabile nelle stive di carbone; a seguito di questo il capitano Smith decise di ordinare di aumentare la velocità al massimo, con i risultati che si sanno, ovvero il naufragio contro l'iceberg.

L'Orchestra del Titanic

Una delle storie più suggestive sul Titanic è quella della sua orchestra. Il 14 aprile, gli otto membri: George Krins, Roger Bricoux, W. Theodore Brailley, J. Wesley Woodward, P.C. Taylor, J.F.C. Clarke, John Law Hume, diretti da Wallace Henry Hartley hanno suonato nel salone di prima classe per distrarre e calmare i passeggeri. Successivamente si sono trasferiti nella parte anteriore della nave ed hanno continuato a suonare anche quando era ormai evidente il prossimo affondamento.

Nessuno dei componenti dell'orchestra si è salvato, e si è speculato su quale fosse stato il loro ultimo brano. Alcuni testimoni dissero che fu l'inno Nearer, My God, to Thee. Si disse che Hartley avrebbe confessato ad un amico che se si fosse trovato su una nave che stava affondando Nearer, My God, to Thee sarebbe stata uno dei brani che avrebbe voluto suonare.

David Sarnoff

Una storia spesso data per vera è che la prima persona ad avere ricevuto la notizia dell'affondamento fu David Sarnoff, che più tardi fondò la RCA. Sarnoff non fu la prima persona a ricevere la notizia (anche se egli lo sostenne) ma assieme ad altre persone a New York si occupò nei tre giorni successivi al disastro di ricevere le notizie e i nomi dei dispersi e comunicarli al pubblico.^[9].

Violet Costance Jessop

Violet Constance Jessop, hostess della White Star Line, si salvò dall'affondamento del Titanic sulla scialuppa n. 16, salvando un bambino e venendo recuperata dalla Carpathia. Nel 1910 Violet era a bordo dell'RMS Olympic, nave gemella del Titanic, quando questa, al comando dello stesso capitano Smith del Titanic, speronò un incrociatore nel canale della Manica. Quattro anni dopo, nel 1916, Violet prestava servizio come infermiera sulla HMHS Britannic, la terza nave di classe Olympic dopo il Titanic e l'Olympic, quando questa venne affondata da una mina.

La Maledizione del Titanic

All'epoca dell'affondamento si parlò di una maledizione esistente sulla nave. Si fece un collegamento con una setta di Belfast, dove la nave fu costruita. Si disse che il numero della nave 390904, letto allo specchio rivelasse la frase no pope, ("no papa"), un motto usato dalle sette protestanti estremiste del nord-est dell'Irlanda contro la Chiesa Cattolica.

Si attribuì l'affondamento alla appartenenza alla setta Anti-Cattolica del costruttore, la Harland and Wolff Company, i cui operai erano per la maggior parte protestanti. Si tratta però di leggende metropolitane, infatti il numero assegnato all'Olympic ed al Titanic erano infatti rispettivamente 400 e 401. L'origine della storia potrebbe risalire al ritrovamento a Cobh di graffiti Anti-Cattolici sui contenitori del carbone al momento del rifornimento.

Un'altra leggenda riguarda un'antica mummia egizia che pare portasse sfortuna; era infatti chiamata "il naufrago". Si dice che quando il capitano diede l' ordine di abbandonare la nave, la mummia comparve sul ponte lanciando urla agghiaccianti. La mummia non venne rinvenuta nel relitto perché probabilmente a contatto con l'acqua del mare si polverizzò.

La rotta seguita dal Titanic ancor oggi viene disertata dal traffico commerciale e dal traffico passeggeri perché ritenuta "maledetta". Molti marinai affermano che nelle notti di nebbia si possano udire i gemiti dei passeggeri defunti nella tragedia, le cui ossa giacciono ancora sul fondo dell'oceano insepolte. In realtà, la rotta viene evitata in quanto ritenuta pericolosa per la presenza dei ghiacci alla deriva.

L'Ultimo Testimone Oculare

Il 6 maggio 2006 è morta negli Stati Uniti l'ultima superstite ancora in vita che avesse un ricordo inerente l'affondamento del Titanic, Lillian Gertrud Asplund: aveva 99 anni e ne aveva 6 al momento del disastro. Barbara West Dainton, che è morta il 16 ottobre 2007 a 96 anni, all'epoca aveva dieci mesi: era quindi troppo giovane per avere un ricordo dell'accaduto.

Elizabeth Gladys “Millvina” Dean (nata il 2 febbraio 1912) è, a 96 anni, l'ultima sopravvissuta rimasta, che però non ha alcun ricordo dell'accaduto, essendo all'epoca troppo giovane.

Un caso singolare è rappresentato da una signora italiana, Maria Salvata Del Carlo (nata il 14 novembre 1912) che vive ad Altopascio, vicino Lucca. La particolarità della sua storia risiede nel fatto che ella non era ancora nata al momento del disastro, infatti sua madre era incinta di soli 2 mesi. Sopravvisse appunto solo la madre, mentre il padre dopo aver imbarcato la moglie su una scialuppa, non fu più ritrovato. Tecnicamente può essere considerata la seconda ultima sopravvisuta al disastro ancora in vita dopo Millvina Dean.

Le Navi Gemelle

Robin Gardiner e Dan Van der Vat, sulla scorta di una nutrita documentazione, scrivono nel loro saggio "The Riddle of the Titanic" (edizione italiana: "I due Titanic: L'enigma di un disastro voluto e di una truffa colossale. Il vero Titanic non è mai partito!", Casale Monferrato, Piemme, 1997) che il transatlantico che naufragò quella notte non fu il Titanic ma il gemello Olympic, già danneggiato dalla collisione con l'incrociatore Hawke, che gli aveva procurato una falla alta 12 metri e la perdita di una pala dell'elica. La compagnia di navigazione White Star avrebbe quindi mandato deliberatamente la nave alla deriva tra i ghiacci, per intascare i soldi dell'assicurazione.